什么是电动汽车自燃的真实原因

本文转自 电动汽车观察家　

新能源汽车目前最大的威胁，不是补贴退坡，而是连续不断的起火事故。

2018年，电动汽车全是有点“火”。根据不完全统计，2018年上半年，电动汽车发生过10起燃烧事故。那么，电动汽车为什么会着火？车企现有技术水平不能防止它着火吗？还是车企没有在防止着火上投入足够多的成本呢？

前些天，笔者对三辆发生自燃的新能源汽车做了拆解。综合拆解分析所得，以及电池热失控的机制和应对，笔者认为电动汽车自燃频发，原因不是技术水平达不到，而是涉事动力电池企业和电动车企，不重视安全，为了降低成本，对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包足够的安全设计保护等，以致火光之灾。

板子光打动力电池企业和新能源汽车企业也不行。主管部门在准入环节门槛诸多，现在眼见这么多事故，还不出手？

电动汽车着火原因分析

第一辆车（充电起火的电动汽车），从检测数据看，起火前，电池在充电过程中，出现了较大的压差，但是BMS电池充电并未停止。直至温度在10秒之内迅速上升至45℃阈值，充电停止。此时电池静态压差已经超过500mV，随后通讯中断，发生了自燃。

第二辆车（停驶状态起火的车），从现场拆解情况看，内部有涉水的痕迹。电池包的密封条严重变形（推测是设计问题），并未达到密封的预期效果。电池包底部，有明显的三处电弧击穿。此车发生事故的地点在深圳，之前正逢大雨，与现场的判断是吻合的。即密封失效，造成车辆涉水短路引发的自燃。

第三辆车（行驶过程中起火的车），最早在行驶过程中，司机发现异常，靠边停车，随后发生了自燃。从监测数据看，电池包内部温度在20秒内，从34℃上升至113℃，随后通讯中断。经过现场拆解，初步判断是个别电芯发生了爆燃，导致主动力线过热，绝缘皮损坏，与电池壳体和内部固定支架搭接，发生短路。

另外，根据某消防单位总结，新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：

充电过程中燃烧；

电池行驶或放置过程中引发的燃烧；

碰撞翻车引发的燃烧；

涉水引发的燃烧。

这四种场景中，充电过程中的燃烧是最为常见的。

电动汽车的充电过程中，充电桩会和电动汽车的BMS（电池管理系统）通讯“握手”，以控制充电条件。也就是说，BMS会对电池的状态进行判断，从而给出一个合理的充电方案。可是，问题来了，BMS是怎么知道电池的状态呢？是通过不同的传感器反馈信号实现的。

电芯、BMS、传感器

首先从电芯说起。每一个电芯，都有不同的“体质”。具体表现在如内阻、自放电率、衰减率、极化等专业参数上。虽然，专业的技术人员，都会对电池的“体质”进行分组，以减小单体之间的差异，但是电池的“体质”和人一样，会随使用时间，出现变化。质量好的电芯，“体质”差异相对小，要做到这一点，选用材料一致性要好，生产过程自动化水平要高，品质标准要高，由此成本也高。反之，质量差的电芯，成本低，个体差异大，就有很大的安全隐患。比如在充电过程中，个别电芯发生过热着火。

但电芯永远不可能完全一致，此时需要BMS介入，负责电池的管理策略。首先，我个人认为，每一种电池，都有不同的特性。BMS都应该为之单独开发管理策略，而非通用设计。

BMS对电池管理之前，首先要掌握电池的信息，这只有通过传感器监测来实现。也就是说，传感器越多，传感器的精度越高，反馈的数据越全面，BMS对电池的判断则会越准确。但是，相应的，成本也就越高。

充电过程中，电芯、BMS、传感器，三个环节配合不好，自燃就有可能发生。

如果BMS失效了会怎么办？试想我们的智能手机极小概率发生故障需要重启的场景，我相信任何电子设备，都有一定的故障几率。而如果BMS发生故障，甚至是短暂的死机，后果都比手机故障严重的多。当这种情况发生时怎么办，有没有第二套可以备用的电池管理方案？我相信当系统中存在“应急装置”时，系统势必会更加安全，但是也同时会增加成本。

除了充电场景外，电池在行驶或停驶过程中也会产生燃烧。行驶中，是电池的放电过程，在工作过程中，电池出现问题，容易理解，但是在停驶过程中，为什么会燃烧呢？

停驶自然起于“后遗症”

最近对几个停驶新能源车案例中研究发现，新能源车在停驶前，都有过重载或较长时间行驶的经历。而停驶过程中的自燃，其实是后遗症，而这种后遗症是怎么引发的呢？

原因一：汽车在行驶过程中，由于空气气流的作用，电池是处于散热状态。但当汽车停驶的时候，汽车熄火，散热系统也停止工作。而此时电池的热量也许并未完全散去，热量在局部集聚，从而导致高温引发燃烧。

原因二：环境温度影响。环境中的温度，大多来自地面对热量的反射。那么地面温度，到底能有多少度？根据天津市气象局的数据，夏季地面最高温度达到64.7℃，最低温度也纷纷超过了50℃。而锂电池的适宜工作温度，大多不超过50℃，而锂电池包往往安装在车的底部，与地面的距离很近，地面辐射的大量热量，被电池包吸收。如果再与原因一的问题累加，或者长时间停车，都可能造车电池热失控，而导致燃烧事故。

原因三：新能源汽车在停驶过程中，低压电还是在工作的，比如GPS发射信号，行车电脑，遥控锁这一些列的功能。如果低压电发生故障，也有可能出现安全隐患。

以上对事故的原因的阐述，解决方案无一不指向增加成本。但是成本高了，是否可以避免事故呢？我还想聊聊特斯拉出现事故的案例。

如何做到100%的安全保障？

众所周知，特斯拉则是有钱人的“玩具”，成本投入应该不是问题。2018年上半年，网上查到特斯拉一共发生了三起事故：

1月份，在重庆，特斯拉在没充电，也未发生碰撞的情况下，发生了燃烧；

3月份，在美国，特斯拉因为撞上了隔离栏，发生了燃烧；

5月份，在美国，特斯拉因为碰撞，又一次发生了自燃。

可见特斯拉也并未做到100%的安全。

我想在这，应该给安全重新下一个定义了。

对于新技术，无法苛求100%的不出意外，而是把意外的后果降到最低。而在新能源汽车上，则要在设计上考虑，在出现事故时，100%保证人身安全。我们还是看特斯拉的例子。在特斯拉的电池包上方，有一层阻燃的铝板，这层板，可能无法完全阻断燃烧，但是至少可以给驾驶员和乘客赢得几分钟的逃生时间。

因此，所谓新能源汽车的安全，是对车上司乘人员的100%的安全保证。要提前预警，并给予司机乘客足够的逃生时间。

安全永远是相对的，提高成本简单，关键是市场认可，客户愿意买单。谁也不会愿意买一辆时速十公里的坦克出行，虽然应该很安全。但是我觉得为了减少事故的发生，一些成本还是要花的：

2018年，燃油车燃烧的事故也有不少，但是似乎不会像新能源汽车一样，有这么大的关注度。近期新能源汽车着火事件增多，和补贴政策提高能量密度要求，有直接相关性。根据相对安全的原则，这就意味着要有更加安全的保障措施；包括提高充电速度，也要有更加有效的温控系统。

但是，显然动力电池企业、新能源车企并没有这么做。他们如同省16块钱挡板的福特一样，计算了投入产出。如此，我们在呼吁动力电池、新能源汽车企业自身反省、改正的同时，更要呼吁主管部门，严惩粗制滥造导致的起火事件责任方，尤其对于造成人身伤害事故的的责任企业，取消其补贴资格乃至公告，逐出新能源汽车市场。否则，整个新能源汽车产业的前景和成果都可能毁于一旦。